حرية
لإدراك مدى الارتفاع الاستثنائي الذي بلغته تكاليف شحن النفط، يكفي النظر إلى هذه المُقارنة إذ أصبحت تكلفة استئجار ناقلة نفط من الولايات المتحدة الأميركية إلى الصين أعلى من تكلفة إطلاق صاروخ إلى الفضاء.
وتبلغ تكلفة هذه الرحلة نحو 80 مليون دولار، مُقارنةً مع 74 مليون دولار لإطلاق صاروخ “فالكون 9” القياسي التابع لشركة “سبيس إكس” (SpaceX)، وفقاً لما ذكرته شركة وساطة السفن “غيبسون” (Gibson) خلال الأسبوع الجاري. وكان من الممكن استخدام المبلغ نفسه لشراء ناقلة نفط جديدة بالكامل بنفس مواصفات تلك المُستأجرة في وقت سابق من العام الجاري.
نقص ناقلات النفط
تعود هذه التكاليف الباهظة إلى نقص عالمي في ناقلات النفط، يتفاقم مع كل برميل إضافي من النفط يمر عبر مضيق هرمز. تشهد سوق ناقلات النفط العملاقة منذ أسابيع طفرة غير مسبوقة، حتى بالنسبة إلى قدامى القطاع. تقول شركة الوساطة البحرية “إس إس واي” (SSY) إن أجور الشحن بلغت حالياً أعلى مستوياتها منذ ظهور أولى ناقلات النفط العملاقة في بحار العالم خلال ستينيات القرن الماضي، حتى بعد تعديل الأجور عند احتساب التضخم، مُتجاوزةً المستويات المُسّجلة خلال حرب الناقلات في ثمانينيات القرن الماضي، عندما هاجمت إيران والعراق السفن التجارية في الخليج العربي.
أوضح راسل هاردي، الرئيس التنفيذي لمجموعة “فيتول”، أكبر شركة مستقلة لتجارة النفط في العالم، خلال مؤتمر عُقد الأسبوع الجاري: “لا يوجد بالفعل عدد كافٍ من السفن لتلبية جميع الاحتياجات. شهدنا ارتفاعاً بوتيرة متسارعة في أجور الشحن”.
ويُمثّل هذا الارتفاع تعقيداً جديداً لسوق النفط التي أمضت أشهراً في التكيف مع الاضطرابات التاريخية الناجمة عن حرب إيران. وتؤدي زيادة تكاليف الشحن إلى رفع أسعار النفط الخام على المشترين، وتقليص هوامش أرباح التكرير، وزيادة الضغوط التضخمية في أسواق الطاقة.
مضيق هرمز
تكمن وراء هذه الطفرة مشكلة بسيطة، تتمثل في عدم وجود عدد كافٍ من الناقلات لنقل جميع كميات النفط المطلوب شحنها بكفاءة. فقد أصبح منتجو النفط في الشرق الأوسط يعتمدون بصورة متزايدة على نقل النفط عبر مضيق هرمز إلى سفن أخرى، في ظل إعادة تشكيل حرب إيران لمسارات التجارة في المنطقة.
تُضيف هذه العمليات أحياناً نحو أسبوع إلى مدة كل رحلة، ما يزيد الضغط على الأسطول العالمي. وقد تعاظم تأثيرها مع تعافي الشحنات العابرة لمضيق هرمز إلى نحو 80% من مستويات ما قبل حرب إيران، وفقاً لمسؤولين تنفيذيين في القطاع.
فاقمت الطبيعة المتقطعة لهذه التدفقات التجارية من حدة النقص. فعندما انهارت حركة الملاحة عبر مضيق هرمز، أمضت ناقلات النفط أسابيع تبحر فارغة من الشرق الأوسط إلى مناطق أخرى من العالم بحثاً عن فرص عمل. والآن، مع تعافي شحنات النفط من الخليج، يتعين على السفن تغيير مواقعها مُجدّداً، وهي عملية قد تستغرق أسابيع. كما أدى التوقف الفعلي لصادرات النفط الإيرانية إلى الصين إلى زيادة الضغوط، إذ اضطر المشترون الصينيون إلى الحصول على مزيد من الخام من مصادر أخرى، ما رفع الطلب على الناقلات العاملة في سوق الشحن التقليدية.
وتُؤدي الهجمات الإيرانية التي تخرج السفن من الخدمة لإجراء الإصلاحات إلى مزيد من تقليص السعة الاستيعابية المتاحة، فيما تُضيف بعض السفن آلاف الأميال إلى رحلاتها بالالتفاف حول أفريقيا لتجنب هجمات الحوثيين.
قالت لورين غاليناري، رئيسة استخبارات الأعمال لدى شركة وساطة السفن “إم جيه إل إف آند أسوشيتس” (MJLF & Associates): “شهدنا بالتأكيد أسواق شحن استثنائية من قبل، لكن سرعة هذا الارتفاع وحجمه واتساع نطاقه أمور لافتة”.
ضغوط تكاليف الشحن
أصبحت تكلفة الشحن، التي كانت في السابق تمثل جزءاً صغيراً من تكاليف نقل النفط بين مراحل سلسلة الإمداد، ضخمة عند مُقارنتها بأسعار الخام الإجمالية. وخلال الأسبوع الجاري، جرى الاتفاق على حجز ناقلة من الولايات المتحدة الأميركية بأجرة تعادل تكلفة نقل بـ41 دولاراً للبرميل، مُقارنةً بمتوسط بلغ 4.50 دولار للبرميل على المسار نفسه خلال العام الماضي. ويُعادل ذلك نحو 45% من سعر العقود المستقبلية لخام غرب تكساس الوسيط، التي جرى تداولها قرب 91 دولاراً للبرميل اليوم.
وبالنسبة إلى مالكي ناقلات النفط، تتحول تكاليف الشحن المرتفعة إلى أرباح استثنائية. وتُدّر هذه الطفرة ملايين الدولارات على مجموعة محدودة من مالكي السفن الذين يهيمنون على السوق، ويتسّم كثيرٌ منهم بالتكتم، ومن بينهم رجل أعمال كوري جنوبي شخصيته غير معروفة، إلى جانب مجموعة من العائلات اليونانية وأقطاب الشحن النرويجيين. وعندما بلغت أجور الشحن مستويات قياسية جديدة في وقت سابق من الشهر الجاري، ساد اعتقاد في سوق الناقلات بأن موجة الارتفاع لن تنتهي قريباً. وما زال كثير من المالكين يتوقعون استمرار صعود الأسعار على المدى القصير، وحتى الآن ثبت خطأ توقعات الذين راهنوا على خلاف ذلك.
وكتب محللون لدى “كلاركسونز سيكيوريتيز” (Clarksons Securities): “مع محدودية السعة الاستيعابية الإضافية المتاحة، أصبحت أجور الشحن تعتمد بصورة متزايدة على المبالغ التي يستطيع مستأجرو السفن تحملها”.
ذكر هاردي، من “فيتول”، أن تقلبات السوق بلغت مستويات شديدة لدرجة أن التُجّار قد يجدون صعوبةً في تقدير تكاليف الشحن، حتى ضمن هامش خطأ يبلغ عدة دولارات للبرميل.
بدائل قطاع الطاقة
بدأ القطاع بالفعل التكيّف مع هذه الظروف. إذ يجري تقسيم شحنات النفط من غرب أفريقيا وأميركا الجنوبية، التي كانت تُنقل عادةً على متن ناقلة نفط عملاقة واحدة، لتوزيعها على ناقلتين أصغر من فئة “سويزماكس”. وفي الوقت نفسه، يسعى مُنتجو النفط إلى شراء سفن أو إبرام عقود استئجار طويلة الأجل لحماية أنفسهم من تقلبات الأسعار. ودخل منتجون في الشرق الأوسط، من بينهم العراق والإمارات والكويت، جميعاً سوق شراء ناقلات النفط خلال الأسابيع الأخيرة.
تُؤدّي هذه الحلول البديلة إلى انتشار ضغوط نقص الناقلات في قطاعات أخرى. فقد قفز متوسط الأرباح اليومية لناقلات “سويزماكس” إلى أكثر من 680 ألف دولار، أي نحو خمسة أمثال مستواه في بداية الشهر الجاري. كما اقتربت أسعار شحن السفن التي تنقل غازات مثل البروبان من مستويات قياسية، بعدما ارتفعت إلى أكثر من ثلاثة أمثالها منذ نهاية العام الماضي.
وأصبح اللجوء إلى شراء السفن لتجاوز هذه الأزمة أكثر تكلفة أيضاً. فقد ارتفعت قيمة ناقلة نفط حديثة في سوق السفن المستعملة إلى 240 مليون دولار، وهو أعلى مستوى على الإطلاق، وفقاً لشركة “كلاركسون ريسيرش سيرفيسز” (Clarkson Research Services)، التابعة لأكبر شركة وساطة سفن في العالم. ويزيد هذا السعر بأكثر من 60% على مستواه في نهاية العام الماضي.
منتجو النفط
بالنسبة إلى مُنتجي النفط، بدأت تكاليف الشحن المرتفعة تعيد تشكيل الجدوى الاقتصادية لبيع خاماتهم بصورة تنافسية في الأسواق المختلفة. ففي غرب أفريقيا، حيث يعتمد المُصدّرون بدرجة كبيرة على مصافي التكرير في الصين، التي تبعد نحو 10 آلاف ميل، تتراجع أسعار الخام بشدة مع تقديم البائعين خصومات على الشحنات لتعويض ارتفاع تكلفة نقلها إلى هناك.
قالت شركة “شل”، في تحديث بشأن أنشطتها التجارية خلال الأسبوع الجاري، إن بعض نتائجها للربع الثالث ستتأثر “بارتفاع المكونات المتغيرة في عقود استئجار السفن طويلة الأجل في ظل بيئة الاقتصاد الكلي الحالية”. وكانت الشركة قد أفصحت عن تأثير مشابه في وقت سابق من العام الجاري. في غضون ذلك، قفزت القيمة السوقية لأكبر شركات الشحن المدرجة في البورصات العالمية إلى مستوى قياسي جديد يتجاوز 70 مليار دولار.
يتمثّل السؤال الرئيسي الآن في مدى إمكانية استمرار ارتفاع أجور الشحن قبل أن تصبح عمليات شراء النفط الخام ونقله عبر العالم وتكريره لإنتاج الوقود غير مربحة.
أرباح الشحن
في الوقت الراهن، يُؤدي نقص الديزل إلى بقاء هوامش أرباح التكرير مرتفعة، لكن الارتفاع الهائل في تكاليف الشحن بدأ يقلص هذا الهامش الذي يوفّر حماية لأرباح المصافي. وبينما أعلنت شركة التكرير الأوروبية “ريبسول” (Repsol) تسجيل هوامش أرباح بلغت 36 دولاراً للبرميل في الربع الثالث، يقول مُحللّون لدى “آر بي سي” إن هذه الهوامش تقلصت في أكتوبر إلى نحو 15 دولاراً، ويرجع ذلك جزئياً إلى ارتفاع تكاليف ناقلات النفط. وإذا واصلت أجور الشحن صعودها، فقد تستجيب المصافي في نهاية المطاف بخفض كميات الخام التي تعالجها.
وأوضح تور سفيلاند، مؤسس صندوق التحوط “سفيلاند كابيتال” (Svelland Capital)، الذي بدأ مسيرته المهنية متداولاً في سوق الشحن: “تواصل السوق اكتساب مزيد من القوة. عند نقطة معينة، يمكن لمصافي التكرير بسهولة أن تتوقف لبعض الوقت. عندما ترتفع تكلفة الشحن من 5% من قيمة الشحنة إلى 50%، ستتوقف حركة تجارة النفط”.
